Autonomes / pilotiertes Fahren Teil I

Die Diskussionen in den Medien um das pilotierte Fahren scheinen kein Ende zu nehmen. Immer wiederkehrende Fragestellungen werden breitgetreten, zu denen es aktuell jedoch noch keine Antworten gibt — in naher Zukunft aber schon. Immer noch über die Sinnhaftigkeit des autonomen Fahrens zu philosophieren grenzt beinahe an Ignoranz, denn es wird so sicher in unser Gesellschafts- und Verkehrssystem integriert werden, wie das Amen in der Kirche. Daher erwartet Sie in diesem vierteiligen Artikel keine Erörterung, sondern eine differenzierte Darstellung des momentanen Status dieser Thematik.

  • Teil I: Das 0-Tote-Auto
  • Teil II: Wer haftet, wenn Maschinen einen Unfall verursachen?
  • Teil III: Vorratsdatenspeicherung: die Blackbox fürs Auto?
  • Teil IV: Kulturelle Unterschiede

Das 0-Tote-Auto

Auf Deutschlands Straßen fahren zurzeit bereits viele Automodelle mit teilautomatisierten Systemen. Das bedeutet, dass der Fahrer immer noch die Kontrolle über das Fahrzeug innehat, er aber vom Fahrzeug bereits automatisiert unterstützt wird. Diese Fahrassistenz kann er jedoch manuell hinzuschalten oder im off-Modus belassen.
Hierzu zählen beispielsweise die Einparkhilfe, bei der der Fahrer jedoch die Kontrolle behalten muss und der (Abstands-)Spurhalteassistent, bei der der Fahrer die Hände jedoch am Lenkrad behalten muss. Auch wird das Fahrverhalten bereits analysiert und dem Fahrer wird bei einer träger werdenden Lenkaktivität eine Pause empfohlen oder er wird per Signal aufgefordert, sein Lenkverhalten aktiver zu gestalten.

Die Umstellung auf eine Vollautomatisierung soll menschliches Fehlverhalten/ Versagen und Konzentrationsschwächen eliminieren, um das globale Ziel des  0-Tote-Autos zu erreichen.

Die Argumente, die für das Gelingen dieses Ziels sprechen, sind vielfältig und zahlreich, daher seien nur einige von ihnen genannt. Die federführende Assoziation, die einem jeden in Bezug auf eine konstante Geschwindigkeit zuerst in den Sinn kommt, ist die Verringerung der Unfallquote. Keine Raser mehr, keine notorischen Mittelspurfahrer und keine Verkehrsteilnehmer, die unter der erlaubten Geschwindigkeit fahren, womit ein Großteil der Risikofaktoren im Verkehr eliminiert würde.
Ein stetes Vorwärtskommen garantiert auch eine gleichbleibende Umweltbelastung, bzw. verringert die aktuellen Werte der Feinstaub-Belastungsgrenzen in und um Großstädte. Davon abgesehen würde ebenfalls innerhalb der Großstädte und auf Autobahnen das Verkehrsaufkommen entlastet werden.
Größter Pluspunkt: Der Fahrer muss nicht selbst fahren. Er wird zum Beifahrer seines eigenen Autos.

Gleichzeitig ist dies aber auch der größte Minuspunkt[1]:
Der Fahrer wird entmündigt und übergibt die Kontrolle über sein Auto an eine Maschine. In den ersten Jahren des pilotierten Fahrens wird er somit zunächst zum politisch-wirtschaftlich-technischen Versuchskaninchen degradiert, bis alle Unstetigkeiten und Kritikpunkte am Fahrzeug zumindest ansatzweise beseitigt wurden.

Außerdem wird vom Fahrer eine psychische Meisterleistung abverlangt, die die Forscher bislang in drei Phasen klassifiziert haben:

Phase 1: Misstrauen und Stress
Das System wird vom Kopf auf die Füße gestellt. Das pilotierte Fahren könnte zum Knackpunkt in der Gesellschaft werden und das Bewusstsein schärfen für die menschlichen Limits, die durch den Einsatz von Maschinen bereits heute schon aufgehoben werden. Bislang hatte der Mensch jedoch immer die Kontrolle über die Maschine. Nun soll es anders herum verlaufen und der Mensch soll sein Leben in die Hände einer Maschine geben. Ein häufig zitierter Satz besagt: „Ich vertraue Dir so sehr, dass ich mein Leben in Deine Hände legen würde.“ Dieser Satz lässt sich nicht mit dem Gegenstand „Auto“ (das Auto = „es“) formulieren. Ein Neutrum hat keine Personalpronomina (ihm, ihr, dir, deine, seine). Indem ich der Maschine mein Vertrauen schenken soll, wird sie automatisch personifiziert, also vermenschlicht. Wir müssen uns auf den Wandel einstellen von „Ich vertraue „es“ so sehr, dass ich mein Leben in „es“ lege“ in „Ich vertraue DIR (Auto) so sehr, […].“ Dass hier Misstrauen und Stress hervorgerufen wird, ist nur menschlich. Fraglich ist, ob es dem Auto genauso geht…

Phase 2: Gewöhnung
Je länger und häufiger wir uns dem Stress aussetzen, desto schneller stellt sich Akzeptanz ein. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier und bislang konnten wir uns recht schnell an technische Neuerungen gewöhnen, die unseren Lebensstandard und die Kommodität verbesserten (Fernsehen, Computer, Smartphones, etc.). Gesetzt den Fall, es gibt nach der Einführung der Vollautomatisierung keine hochdramatischen Totalausfälle, werden wir uns wohl auch an das pilotierte Fahren gewöhnen.

Phase 3: Routine
Je häufiger die Nutzung, desto routinierter der Umgang mit dem vollautomatisierten Fahrzeug und desto mehr kann der Beifahrer vom Komfort seines persönlichen Chauffeurs profitieren.  Ausgeruht und gelassen ankommen, vorbereitet sein auf den nächsten Termin, früher nach Hause kommen, weil alles bereits während der Fahrt erledigt werden konnte. Lässt sich hoffen, dass sich der anfängliche Stress für diesen Mehrwert an Lebensqualität lohnt.

Nach dieser Gegenüberstellung ließe sich eigentlich schlussfolgern, dass irgendwann der Führerschein obsolet würde. Aktuell wird jedoch noch darüber diskutiert, dass der Besitzer des Autos in kritischen Situationen selbst eingreifen muss. Doch verliert dieser nicht die Routine seiner Fahrpraxis mit der Zeit? Wie soll er schneller und entscheidungsfreudiger in den entscheidenden Zehntelsekunden reagieren können, als die Maschine?
Hier spielen allein Haftungsfragen eine Rolle und das in Phase 1 vermenschlichte Auto darf plötzlich nicht mehr die alleinige Verantwortung tragen. Die Rollen müssen in kritischen Situationen also wieder getauscht werden?
Das wiederum wäre eine wirtschaftliche win-win-Situation zugunsten der Automobilkonzerne, gegen die sich Versicherungen und Politiker natürlich aussagen.

Lesen Sie in Teil II dieser Reihe, wie sich Verkehrsminister Dobrindt zu dieser Fragestellung äußert.

[1] Es geht hier nicht um Argumente gegen eine Vollautomatisierung, sondern um Argumente, die dem Erreichen des Ziels eines 0-Tote-Autos aktuell noch im Weg stehen.
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